Ай-яй-яй, убили нЕГРа! (аппаратно)

[Светоч]

Спаси пингвина в лесах Амазонки! Урааааа!
Не важно, причём тут пингвины и Амазонка, но факт остаётся фактом. Один пингвин говорит "спасибо".
Почему говорит и откуда взялся пингвин? Для этого надо прочитать 600-страничную тему про ЕГР на форуме Кайрон-клан. Я, правда, прочитала только 400+ страниц. Дальше не осилила.

На пробеге 56 019 км я удалила из Кайрона систему ЕГР
Долго думала, делать или нет, и наконец-то решилась - делать.

Сначала - немного теории.

Сначала - немного теории.
Про ЕГР существует очень много мнений, удалять или нет, вмешиваться или нет. Я тоже пребывала в сомнениях, ведь ЕГР устанавливается на автомобили заводом-изготовителем, а тут я такая умная в эту систему влезу. Пришлось много гуглить, много читать, чтобы прийти к определённому выводу. Для себя решила, что всё-таки удалению - быть.

Почему? Попробую разобрать по пунктам. Я обозначила для себя те моменты, которые меня смущали и пугали, и попробовала их внимательно изучить.
Что из этого получилось...

P.S. Просьба сильно тапками не кидать, я не химик и не физик, а потому изучаю принципы работы ДВС в меру своих любительских возможностей

1. Удаление ЕГР повышает температуру в камерах сгорания, что может привести к уменьшению ресурса деталей цилиндро-поршневой группы и образованию трещин в голове или блоке.

Пожалуй, это та вещь, которой я опасалась больше всего. В трещины в голове из-за удаления ЕГР я не верю, а вот вопрос влияния повышенной температуры на детали ЦПГ меня слегка пугал - ведь это действительно может снизить их ресурс (а я планирую кататься миллионы километров на этом двигателе, муахаха).
Почему вообще температура в камерах сгорания зависит от наличия или отсутствия системы ЕГР? Всё оказалось довольно просто.
Основная цель системы ЕГР - снизить количество оксидов азота (Nox) в выхлопе. Оксиды азота начинают образовываться при температурах около 700 градусов по Цельсию и увеличиваются пропорционально температуре, чем выше температура, тем больше образуется Nox. Температура в камерах сгорания на дизельном двигателе может достигать 2000 градусов (в момент горения смеси).
ЕГР подмешивает в топливо-воздушную смесь выхлопные газы, в которых находятся т.н. свободные радикалы. Вот эти самые свободные радикалы, попадая в цилиндры, и снижают температуру. Чем ниже температура - тем ниже количество Nox. Профит. Экологи ликуют.
Именно поэтому, удаляя ЕГР, мы повышаем температуру в камерах сгорания, ведь мы убираем свободные радикалы.
Тут меня мучил самый главный вопрос - как повышение температуры скажется на ресурсе двигателя? Насколько сильно возрастает температура? Может быть, она возрастает незначительно?
Мучилась я, читала форумы, думала... а потом до меня дошло несколько очень простых мыслей.
Мысль первая - старые дизельные двигатели работали без всяких систем ЕГР. С обычной для дизельного двигателя температурой в камерах сгорания. И ходили миллионы километров. И всё с ними было хорошо.
Мысль вторая - всё-таки производители деталей ЦПГ для дизельных двигателей не дураки и явно используют такие материалы, которые рассчитаны на бОльшие нагрузки, нежели чем реально происходят в двигателе.
И мысль третья, самая главная: клапан ЕГР в Кайроне перестаёт работать на оборотах свыше 3000. Вот это стало для меня решающей вещью и окончательно склонило меня к удалению ЕГР. 3000 оборотов и выше - не самый оптимальный режим работы дизельного двигателя (учитывая, что у d20dt на 4500 оборотах начинается красная зона). Здесь и нагрузка повышенная, здесь и температура выше (это можно заметить по повышению температуры ОЖ), а вот клапан ЕГР тут закрывается! И никаких свободных радикалов в топливо-воздушную смесь не примешивает! Значит, вывод один - при больших нагрузках никакое снижение температуры в камерах сгорания двигателю не требуется, он и сам отлично справляется с этой нагрузкой и ничего у него не ломается и не выходит из строя. А вот на оптимальных режимах двигателя ЕГР работает. Итого: решающей роли в ресурсе двигателя ЕГР не играет.

Правда, здесь хочу добавить, что про свободные радикалы мне рассказывали, что они, помимо снижения температуры в камерах сгорания, так же являются неким катализатором воспламенения и, соответственно, уменьшают задержку воспламенения (которая, в свою очередь, может привести к избыточному количеству топлива в момент сжатия и последующей детонации). Этот момент, к сожалению, я до конца не изучила. С детонацией для меня вообще остался открытым вопрос - реально ли дизель всегда "работает в детонации" или же детонация на дизеле - это неверное обозначение процесса горения.
Т.е. получается, что свободные радикалы из выхлопа якобы обеспечивают более "мягкую" работу двигателя (за счёт уменьшения задержки воспламенения), более полное сгорание смеси, препятствуют срыву догорания... В общем, помимо экологии - одна сплошная польза. Тут я остановилась в чтении химии и физики в интернетике. Потому что меня так и не отпустил вопрос, почему дизеля 90-х годов без всяких ЕГР выхаживали по миллиону километров. И хорошо работали без помощи свободных радикалов.

Кроме того, я нашла информацию о том, что мозг отключает клапан ЕГР при работе автомобиля в высокогорье, т.е. когда понижается давление окружающего воздуха и уменьшается количество кислорода. Почему же мозг отключает клапан? Уж не потому ли, что на выхлопе в цилиндрах двигатель там ехать просто не будет? И мозг понимает, что на хрен экологию, надо фигачить кислород. И тут же становятся не нужны никакие свободные радикалы, и с задержкой воспламенения проблем нет...

2. Завод-изготовитель не дурак. Раз он поставил ЕГР, значит, эта система нужна. Кроме того, завод изначально заложил в расчёт топливо-воздушной смеси наличие выхлопных газов, и если их не будет - смесь будет неправильной.

В принципе, я придерживаюсь мнения, что заводы-изготовители и вправду не дураки. Не зря существует фраза "не мешай двигателю работать".
Но! Здесь, как мне кажется, в игру вступает современный мир во всех своих ипостасях. Экология требует норм евро-3, 4, 7, 14. И заводу-изготовителю ничего не остаётся, кроме как подчиниться требованиям экологов. Вот и корячит он в автомобили систему ЕГР. Где уверенность, что это делается в угоду ресурсу двигателя, а не в угоду экологии? Я склонна думать на второе.
Что касаемо параметров топливо-воздушной смеси... Многие упирают на то, что если убрать из смеси выхлопные газы, то на их место придёт чистый воздух, что приведёт к обеднению смеси. Но тут у меня возник вопрос, на который я не нашла ответа - а что, ЭБУ это разве не скорректирует? На то он и ЭБУ, он же умный =) И датчики у него всякие есть, которые посылают соответствующие сигналы - мол, эй, мозг, тут какая-то фигня творится, сделай что-нибудь!
Если же взять всю ту же задержку воспламенения (а так же идею о том, что свободные радикалы якобы обеспечивают более равномерное горение), то, по идее, мозги двигателя, думая, что в машине есть ЕГР, продолжают работать со смесью с учётом наличия свободных радикалов, которых, на самом деле, нет. Чисто теоретически, это может привести к тому, что двигатель начнёт работать "жёстче". Если это действительно так (хотя на своём автомобиле после удаления ЕГР я более "жёсткой" работы не заметила), то спасёт прошивка мозгов. Потому что - смотрим выше - мозг же умный и всё корректирует! Особенно после прошивки!))
Но ладно, я не буду лезть слишком глубоко в топливо-воздушную смесь, её горение, углы опережения зажигания, количество воздуха... Потому что эту тему я не слишком хорошо изучила и могу сказать какую-нибудь глупость, а вы будете смеяться надо мной

3. Если не дожигать выхлопные газы, то количество образовавшегося в камерах сгорания Nox просочится в моторное масло и будет его портить.

По-моему, если образовавшийся в камерах сгорания выхлоп проходит через поршневые кольца в моторное масло - это хана поршневым кольцам, а не "выхлоп не дожёгся"
Или у Nox есть какая-то особенная магия, которая позволяет этой самой Nox проходить сквозь стены кольца?

4. Если удалить систему ЕГР, то выхлопным газам некуда будет деваться и они повысят давление и чего-нибудь выдавят.

Ага, наверное, именно это они и делают постоянно на оборотах свыше 3000, когда клапан на фиг закрыт =)
А, по сути, я не поняла, откуда такая мысль вообще могла появиться. Газы, образовавшиеся в камерах сгорания при горении смеси, деваются ровно туда, куда им и положено - в выхлопную магистраль. Как они могут создавать повышенное давление?
Может быть, здесь имеется ввиду изохорный процесс, когда при повышении температуры (а она повышается при удалении ЕГР) при постоянном объёме повышается и давление. Но опять же - разве заводом-изготовителем не предусмотрен некий "запас"?

5. Планета и так на грани экологической катастрофы! Почему бы не начать с себя и не сделать экологию чуточку лучше?

Я выбрасываю мусор в специальный мусорный контейнер. Я не мусорю на природе, я весь мусор увожу из леса с собой (и не важно, пешком я или на машине). Я не мусорю в городе. Не кидаю фантики на асфальт или на горную тропинку. Я обнаружила у нас в городе специальный контейнер для использованных батареек и теперь выкидываю их именно туда. Я была бы рада, если бы у нас во дворе поставили специальные контейнеры для раздельного сбора - но, увы, у нас пока что только один общий контейнер. Я много старых вещей отдаю в специальные фирмы, где их сортируют и либо раздают по магазинам а-ля "секонд хэнд", либо отправляют на соответствующую переработку.
То есть я уже делаю свой небольшой вклад в улучшение экологии планеты. В таком случае, я, чёрт возьми, могу себе позволить продлить жизнь двигателю на своём любимом автомобиле?
И ещё одно небольшое интересное наблюдение. На моём УАЗ-Хантере с двигателем ЗМЗ-409 евро-0 выхлоп не вонял. На моём УАЗ-Хантере с двигателем ЗМЗ-514 евро-2 выхлоп не вонял. На моём Кайроне с двигателем евро-3 выхлоп воняет так, что режет глаза. Вы уверены, что речь точно идёт об экологии?

Теперь о том, как это было на практике.
В один морозный зимний вечер я собралась и приехала в гараж к Дмитрию Kukas с форума Кайрон-клан. Собственно, Дмитрий и делал моей машине обрезание удаление ненужных запчастей из-под капота, а я мешалась рядом, задавала свои дурацкие вопросы и лезла с фотоаппаратом.
Полное удаление ЕГР - это когда с машины снимаются все детали, относящиеся к этой системе. Из-под капота Дмитрий достал непосредственно клапан и трубу, которая проходит перед двигателем и по которой выхлопные газы летят во впуск. За клапаном ЕГР находится впускной коллектор. Когда клапан был снят, я заглянула во впуск и...


...пришла в неподдельный ужас!
Ранее я видела фотографии других кайроноводов, которые выкладывали в сеть изображения своих клапанов и впускных трактов. Я смотрела на эти фотографии и думала - ну да, ну чёрное, ну бывает, чего они все в ужас такой приходят? Теперь этот чёрный, как бездна, как бездонная космическая дыра, впуск я увидела на своём собственном автомобиле. Вот пока вживую этого не увидишь - не поймёшь весь страх наличия системы ЕГР Мне казалось, что я смотрю в самое нутро пропасти зла и тьмы, и сложилось впечатление, будто сейчас из этой пропасти на свет полезут демоны...
Мысль про демонов оборвалась, т.к. потом я задумалась о более насущных вещах: интересно, а вся эта гадость откладывается на стенках цилиндров? Или догорает целиком? А если всё-таки откладывается?! Это ж все цилиндры внутри такие же чёрные?! Ммммать!
Кстати, вот эту прокладку, которая на фотографии лежит ниже впуска, мы потом уронили куда-то в район защиты картера. Теперь она там живёт. Хотя, может, уже вывалилась. А вот квадратную прокладку с впускного коллектора терять нельзя. Она нам ещё пригодится.
Впечатлившись осязаемой чернотой впуска, я заглянула в такую же осязаемую черноту клапана ЕГР.



Я сокрушалась о том, что целых 56 тыс.км двигателю приходилось жрать эту дрянь, но Дмитрий меня заверил, что мой клапан и впуск - это ещё чисто. А у некоторых, например, нарастают в клапане сталактиты и сталагнаты, превращая этот самый клапан в удивительную пещеру, по которой даже воздух пролазит с трудом и периодически теряется в узких проходах.
Вообще, меня удивило то, что у меня собралась сажа в клапане и впуске, ведь я ездила с заглушкой ЕГР. Т.е. сажа туда не должна была лететь. Эту заглушку ставил ещё бывший владелец на пробеге примерно 20 тыс.км. Что же это тогда получается? Либо заглушка плохо работала и всё-таки пропускала часть выхлопных газов, либо впуск не успел очиститься за те 35 тыс.км, в течение которых стояла заглушка. Я больше склонна верить в первый вариант.
Каким-то образом очищать впуск от чёрного нагара Дмитрий не стал - по идее, без ЕГР впуск должен постепенно очиститься самостоятельно.
Кстати, о заглушке ЕГР.
Её ставил бывший владелец в техцентре "Ньюпроксима". Так вот в сторону "Ньюпроксимы" мне бы хотелось теперь кинуть небольшой камушек
Заглушка ЕГР выглядела вот так (вот тоже обратите внимание на сажу на ней; это же безнравственно и противоречит морали - заставлять движок это жрать!):


Во-первых, заглушка была очень-очень тонкой. Это значит только то, что в любой момент она могла прогореть. Это могло случиться без последствий, а могло бы с последствиями - её частички улетели бы... куда? В движок? В турбину? В любом случае, приятного мало.
Во-вторых, эта заглушка была установлена не в самом удачном месте: если стоять перед машиной и смотреть на двигатель, то не справа между трубой ЕГР и трубкой, идущей к клапану, как ставит большинство, а слева, между трубой ЕГР и выпускным трактом. Т.е. заглушка стояла в более "горячем" месте, что так же могло привести к её скорейшему прогоранию.

Итак! Из машины выкинуты клапан ЕГР, трубка от клапана до трубы ЕГР, непосредственно труба ЕГР, а так же трубка между трубой ЕГР и выпуском (не запутались в названиях? Я не знаю, как все эти трубы и трубки называются на самом деле - в общем, выкинули весь тракт ЕГР от впуска до выпуска!). Теперь Дмитрий взял трубку от выпускного тракта и направился к тискам, где произвёл с ней довольно грубые манипуляции.


Это было необходимо для того, чтобы снять с трубки вооон ту проставочку, видите? Она остаётся на выпуске.

Раздербаненная трубка. Её тоже желательно убрать с машины, т.к. она порою прогорает в гофре:


На выпуск так же ставится заглушка (она входит в комплект для удаления ЕГР, который изготавливает Дмитрий; теперь же всех этих труб от ЕГР под капотом нету, выпуск надо заглушить), сделанная по форме снятой с трубки проставки - с двумя дырками по краям, но без центрального отверстия.

Ну а теперь самое интересное. Вместо клапана ЕГР на автомобиль устанавливается вот такая проставка:


Суть этой проставки заключается в том, что она имеет больший диаметр, чем клапан ЕГР, соответственно, увеличивается количество проходящего воздуха, которому теперь ничего не мешает. Это приводит к тому, что автомобиль становится более резвым на оборотах до 1800 (пока не начинает работать турбина). Ну и гадость всякая в двигатель не летит
На проставке так же сделана отбортовка, чтобы шлангу было сложнее с этой проставки соскочить. Законченный вид с проставкой и шлангом выглядит так:


Да, важный момент! На этой фотке справа вверху видно модулятор ЕГР:


Поскольку у меня нет прошивки или чип-тюнинга, который удаляет управление ЕГР непосредственно из мозгов автомобиля, модулятор остаётся на своём законном месте. К нему продолжает проходить электрический контакт, чтобы мозги Кайрона были уверены, что всё хорошо, ЕГР на месте и работает, и не выдавали никаких ошибок. При этом вакуумный шланг от модулятора отсоединяется и глушится саморезом или болтиком. Ну и целиком выкидывается небольшая трубочка, идущая с модулятора на клапан ЕГР - клапана-то теперь нету.

Помимо всего прочего, Дмитрий так же снял датчик наддува, стоящий где-то за модулятором ЕГР. Датчик тоже не имел идеальной чистоты... во всём виноваты выхлопные газы, летевшие в двигатель:


Датчик отмыли и поставили на место
В процессе удаления ЕГР все болты во всех местах открутились без проблем.

Какие ощущения?
Да, действительно, мне показалось, что Кайрон стал немного резвее на оборотах до 1800. А ещё меня стало приятно греть осознание, что никакой гадости в ЦПГ больше не летит и двигатель работает на чистой солярке и свежем воздухе!

@темы: УАЗ дубль 3: made in Korea